Oversikt over kjernevarmeledningsbaner for strømbatterisystemer til nye energikjøretøyer

I termisk batteristyring er et annet designfokus på planlegging av varmeledningsveier, som ikke bare påvirker termisk styringseffektivitet og volumutnyttelse av hele pakken, men også påvirker kostnadene for hele pakken.
Banen gjennom hvilken varme overføres fra batterikjernen til utsiden av batteripakken kalles en varmeledningsbane, og varmeledningsgrensesnittmaterialet er anordnet innenfor varmeledningsbanen. I henhold til forskjellige batteriteknologiordninger varierer plasseringen av det termisk ledende grensesnittmaterialet TIM. Her er den nåværende mainstream-tilnærmingen sett fra plasseringsforholdet mellom batterikjernen og det termisk ledende grensesnittmaterialet TIM.
(a) Det er moduler, med vannkjølte plater anordnet inne i boksen, og termisk ledende grensesnittmaterialer anordnet inne i skallet og på den ytre overflaten, henholdsvis i kontakt med den elektriske kjernen og den vannkjølte platen. Dette er hovedløsningen under modulteknologiperioden, slik som SAIC Mingjue, Roewe Marvel X, General Bolt EV, Ford Mach-e, VW MEB, Audi A6 PHEV, etc;
(b) Det er moduler, med vannkjøleplater anordnet utenfor boksen og inne i beskyttelsesplaten. Dette er også kjent som integrert væskekjøling av boksen, slik som IPace og Audi e-tron
(c) Det er ingen modul, og BYD CTP-ordningen er tatt i bruk. Den vannkjølte platen er anordnet på toppen, og det termisk ledende grensesnittmaterialet er anordnet mellom den elektriske kjernen og den kalde platen. De representative tilfellene er BYD Han CTP, FAW Hongqi E-QM5, Dolphin og Song Plus DM-i.
(d) Det er en modul, som er en bunnløs platetype, slik at den elektriske kjernen er direkte i kontakt med den vannkjølte platen, og det termisk ledende grensesnittmaterialet er anordnet mellom de to; Representative tilfeller som Model 3 (Bilde|Konfigurasjon|Forespørsel) firkantet kjerneversjon, BMW ix og BAIC EU5; I tillegg, for Teslas sylindriske kjerneskjema, er et termisk ledende strukturelt lim anordnet mellom Model 3/Y serpentinvannkjølerøret og kjernen, som også tilhører denne ordningen;
(e) Det er en modul, og den væskekjølte platen er integrert med modulen. Denne løsningen representerer en Benz EQC (Bilde|Konfigurasjon|Forespørsel), med termisk ledende grensesnittmaterialer arrangert mellom batterikjernen og den kalde platen;
(f) Det er moduler der væskeplaten er atskilt fra modulen, men det er ingen termisk konduktivitetsgrensesnitt mellom den kalde platen og modulen, og den kalde platen er i nær kontakt med bunnen av modulen (vanligvis der er en elastisk støtte i bunnen av den kalde platen). Dette er tilfellet med BMW i3, BMW X1PHEV og andre.
Den største avhengigheten av planleggingen av varmeoverføringsbanen er på den elektriske kjernen. Hvis den elektriske kjernen i seg selv har et nytt gjennombrudd innen termisk sikkerhet, vil det gi en ny innvirkning på hele den termiske styringen; En annen stor avhengighet er den generelle vurderingen av batteritermisk styring fra kjøretøyselskaper. Faktisk er nøkkelen til temperaturkontroll under hele batteriets livssyklus tre scenarier: (1) under hurtiglading; (2) lav temperatur bruk; (3) Kjøring i høy hastighet i lang tid. Hvis vi dyktig kan løse temperaturkontrollen til disse tre scenariene, vil det definitivt gi en ny forbedring av batterisystemdesignet, og Mercedes EQXX kan være et eksempel.